40. Geburts­tag des Har­ley-David­son Zahn­rie­men am Heck

Am Rie­men geris­sen — Der Zahn­rie­men am Heck fei­ert bei Har­ley-David­son sei­nen 40. Geburts­tag

Rie­men­an­trieb – so nennt man eine simp­le und effek­ti­ve Art der Kraft­über­tra­gung zwi­schen Wel­len. Ven­til­steu­er­zei­ten von Moto­ren wer­den damit gere­gelt, Plat­ten­tel­ler ange­trie­ben und Indus­trie­ro­bo­ter bewegt. Das Kon­zept an sich ist stein­alt und kam in der Ära der Indus­tria­li­sie­rung zu sei­ner Blü­te. Eine star­ke zen­tra­le Dampf­ma­schi­ne trieb sei­ner­zeit über Stahl­wel­len an den Decken sowie Rie­men­schei­ben und Trans­mis­si­ons­rie­men eine Viel­zahl ein­zel­ner Maschi­nen an, die in gro­ßen Werks­hal­len auf­ge­reiht neben­ein­an­der­stan­den. Spä­ter nutz­te man die Idee mit den Wel­len, Schei­ben und meist leder­nen Flach­rie­men auch andern­orts – etwa in der Land­wirt­schaft und im Berg­bau. Es lag also durch­aus nahe, Motor­rä­der mit­hil­fe die­ser Tech­nik anzu­trei­ben. So ver­mit­tel­te das ers­te Bike, das die Namen sei­ner Schöp­fer Har­ley und David­son am Tank trug, die Power sei­nes rund 405 Kubik­zen­ti­me­ter gro­ßen Ein­zy­lin­ders über einen Leder­rie­men an das Hin­ter­rad. Das klapp­te recht gut, als sich Leis­tung und Dreh­mo­ment der Moto­ren noch in Gren­zen hiel­ten. Doch spä­tes­tens mit der Ein­füh­rung des ers­ten Har­ley-David­son-V-Twins im Jahr 1909 kamen der leder­ne Flach­rie­men und der sei­ner­zeit optio­nal erhält­li­che Keil­rie­men an ihre (Schlupf-)Grenzen.

Daher erhielt der V2 bereits im Jahr 1912 optio­nal eine Ket­te als Sekun­där­an­trieb und das Prin­zip setz­te sich mit der Zeit durch: Über Jahr­zehn­te hin­weg trie­ben nun Ket­ten die Hin­ter­rä­der von Har­leys an. Aber es muss­te doch noch etwas ande­res, etwas Bes­se­res und weni­ger War­tungs­in­ten­si­ves geben …

Gab es! Denn auch Rie­men nah­men fort­an eine rasan­te Ent­wick­lung. Ihre Form, ihr Auf­bau und die ver­wen­de­ten Werk­stof­fe wur­den immer wei­ter opti­miert und den unter­schied­lichs­ten Anfor­de­run­gen ange­passt. So konn­ten etwa durch das Ein­brin­gen eines Strangs aus sehr zug­fes­tem Mate­ri­al und das Auf­brin­gen einer Deck­schicht aus einer beson­ders ver­schleiß­fes­ten Kom­po­nen­te extrem star­ke und lang­le­bi­ge Rie­men gefer­tigt wer­den. Die Ein­füh­rung eines Rie­mens mit sta­bi­len, tra­pez­för­mi­gen Zäh­nen auf der Innen­sei­te erlaub­te schließ­lich die form­schlüs­si­ge Kraft­über­tra­gung ohne Schlupf.

So etwas muss genutzt wer­den, waren sich Ende der Sieb­zi­ger­jah­re die Inge­nieu­re bei Har­ley-David­son einig und sie schu­fen einen Pro­to­typ, des­sen Sho­vel­head-Antriebs­strang anstel­le der übli­chen Ket­ten über gleich zwei Gates-Zahn­rie­men ver­füg­te – einen für den Pri­mär- und einen für den Sekun­där­an­trieb. Um das Ergeb­nis zu tes­ten und die Mei­nung der Com­mu­ni­ty ein­zu­ho­len, fuhr Har­ley-Grün­de­ren­kel und ‑Chef­de­si­gner Wil­lie G. David­son mit dem Bike zur Stur­gis Motor­cy­cle Ral­ly. Spä­tes­tens auf dem Rück­weg wur­de ihm klar, dass man eine sol­che Maschi­ne in Serie fer­ti­gen muss­te. Als er auch noch einen Geis­tes­blitz zu einem spek­ta­ku­lä­ren Design hat­te, hielt er die­sen wäh­rend einer Pau­se auf einer flugs aus dem Müll gefisch­ten Papier­tü­te fest: ein voll­stän­dig in Schwarz gehal­te­ner Look, eine tie­fe und flach geduck­te Sil­hou­et­te, Guss­rä­der, ein Drag-Style-Len­ker und weni­ge dezent oran­ge­ro­te Details – die FXB Stur­gis war gebo­ren und debü­tier­te 1980 am Markt. Das B in ihrem Typ­kür­zel stand für „Belt“ und ihr Twin-Belt-Sys­tem mit High­tech-Mate­ria­li­en kam spä­ter auch in der Low Rider und der Disc Gli­de zum Ein­satz. Mit dem Debüt des Evo­lu­ti­on-Motors im Jahr 1984 hielt der Sekun­där­an­trieb mit­tels Zahn­rie­men all­mäh­lich in allen Har­ley-Bau­rei­hen Ein­zug. Nach den Touring‑, FX/R- und Sof­tail-Typen stat­te­te die Motor Com­pa­ny 1991 auch aus­ge­wähl­te Sports­ter-Model­le mit Zahn­rie­men aus und seit 1993 rotie­ren alle Har­ley-Hin­ter­rä­der an Rie­men. Letz­te­re wur­den im Lau­fe der Jah­re noch schlan­ker und reiß­fes­ter – Kev­lar­ver­stär­kung und mit Poly­ure­than umman­tel­te Ara­mid­fa­sern machen’s mög­lich.

Längst gilt der Zahn­rie­men unter Ken­nern als „die“ Alter­na­ti­ve zu Ket­te und Kar­dan, denn er ist lei­se, sau­ber, nahe­zu war­tungs­frei und punk­tet mit einer sehr lan­gen Lebens­dau­er. Das läs­ti­ge Ras­seln, Rei­ni­gen, Nach­span­nen und Fet­ten einer Ket­te sowie die damit ver­bun­de­ne Ölschmie­re am Bike ent­fal­len eben­so wie die schwer­ge­wich­ti­gen Bau­tei­le eines Kar­dans, die eben­falls der Schmie­rung und War­tung bedür­fen. Unschö­ne Last­wech­sel­re­ak­tio­nen kom­men erst gar nicht auf, da der Rie­men­an­trieb spiel­frei ver­baut wird und eine hohe Elas­ti­zi­tät auf­weist. Dar­über hin­aus ist sein Wir­kungs­grad enorm hoch – ein kla­rer Vor­teil gegen­über dem Kar­dan.

Wer sich selbst ein Bild machen will, besucht uns ein­fach, bucht eine Pro­be­fahrt auf einer der 2020er-Har­leys und genießt eine Tech­nik, die seit nun­mehr 40 Jah­ren eben­so unauf­fäl­lig wie effi­zi­ent ist.

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