Sportster S – Alles zum Antrieb und Motor

Revolution Max 1250T

Als Antrieb der neuen Sportster S kommt der Revolution-Max-1250T-Motor zum Einsatz, ein flüssigkeitsgekühlter V2, der ganz auf Kraft aus dem Keller abgestimmt ist. Die Drehmomentkurve bleibt über das gesamte Drehzahlband hinweg flach – eine bullige Kraftentfaltung für dynamische Beschleunigung aus dem Stand und satten Durchzug im mittleren Drehzahlbereich.

• Hubraum: 1.252 cm³
• Bohrung x Hub: 105,0 mm x 72,3 mm
• Leistung: 90 kW (122 PS)/7.500 U/min
• Maximales Drehmoment: 125 Nm/6.000 U/min
• Drehvermögen: 9.500 U/min
• Verdichtungsverhältnis: 12,0:1

Der Revolution Max 1250T ist vom Revolution-Max-1250-Motor der Harley-Davidson-Pan-America-1250-Modelle abgeleitet, von dem er sich hauptsächlich in folgenden Merkmalen unterscheidet:

• Zylinderköpfe mit kleineren Ventilen, engeren Kanälen und einer geänderten Brennkammer sorgen für eine erhöhte Strömungsgeschwindigkeit und damit für einen schnellen Gaswechsel und die optimale Füllung des Zylinders, wodurch das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zwischen 3.000 und 6.000 U/min gesteigert wird.
• Die neue Brennkammergeometrie bedingt zugleich eine angepasste Form der Kolben.
• In Länge und Form neu abgestimmte Ansaugtrichter sowie das optimierte Volumen der Airbox gewährleisten bestmögliche Fahrleistungen über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich.
• Optimierte Nockenprofile und Steuerzeiten der variablen Ventilsteuerung tragen ebenfalls entscheidend zur angestrebten Leistungscharakteristik bei.

Revolution Max 1250T – Highlights

• V2-Architektur: Ein längs eingebauter V2-Motor mit 60-Grad-Zylinderwinkel zeichnet sich durch eine schmale Bauform aus, die es gestattet, die Massen für ein fahraktives Handling eng am Schwerpunkt zu gruppieren, ohne das Platzangebot für Beine und Füße zu beeinträchtigen. Zwei Drosselklappengehäuse in strömungsgünstiger Fallstromanordnung zwischen den Zylindern minimieren Verwirbelungen und den Strömungswiderstand im Ansaugtrakt.
  • Gewichtsoptimierte Konstruktion: Mit seinem geringen Gewicht trägt der Motor zugleich dazu bei, das Fahrzeuggewicht insgesamt niedrig zu halten. Davon profitieren die Beschleunigung, die Agilität und das Bremsverhalten sowie der Verbrauch.
  • Die Finite-Elemente-Methode und moderne Optimierungsverfahren bei der Entwicklung des Motors tragen dazu bei, die Masse von gegossenen und abgeformten Komponenten zu reduzieren.
  • Zu den Gewicht sparenden Konstruktionsmerkmalen gehören zudem einteilige Leichtmetallzylinder mit galvanischer Nickel-Siliziumkarbid-Beschichtung.
  • Die Ventil- und Primärantriebsdeckel bestehen aus einer leichten Magnesiumlegierung.
• Antrieb als tragende Fahrwerkskomponente: Der Revolution Max 1250T ist zugleich als tragendes Teil in das Chassis der neuen Sportster S integriert.
  • Der Motor erfüllt zwei Funktionen: Er dient als Antrieb und ist zugleich ein Strukturelement des Chassis.
  • Durch den Verzicht auf einen klassischen Hauptrahmen besitzt das Chassis ein besonders geringes Gewicht und eine ausgesprochen hohe Verwindungssteifigkeit.
  • Ein vorderes Rahmenelement, ein mittleres Segment und der Heckrahmen sind direkt mit dem Motor verschraubt.
  • Der Motor ist besonders robust und steif konstruiert, damit er seine Funktion als Fahrwerksbestandteil effektiv erfüllen kann.
  • Der Vorteil für den Fahrer besteht in optimierten Fahreigenschaften dank signifikanter Gewichtsersparnis, hoher Verwindungssteifigkeit und direkt am Schwerpunkt zentralisierter Massen.
• Flüssigkeitskühlung: Eine Flüssigkeitskühlung gewährleistet eine stabile, regelbare Motortemperatur für konsistente Performance unter verschiedensten Umweltbedingungen und in allen Fahrsituationen – einerlei, ob bei kaltem oder warmem Wetter, bei hoher Geschwindigkeit oder im Stau, bei entspannter oder sportlicher Fahrweise. Auch die Motoröltemperatur wird über ein Kühlsystem reguliert, was eine optimale Schmierung und lange Ölwechselintervalle selbst unter härtesten Einsatzbedingungen gewährleistet.
• Vierventil-Zylinderköpfe: Zylinderköpfe mit je vier Ventilen gestatten besonders große Ventilquerschnitte. Harley-Davidson hat den Gasstrom durch die Brennkammer optimiert, um die gewünschte Leistungsentfaltung zu erzielen.
• Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinder (DOHC) und variable Ventilsteuerung (VVT): Der Revolution Max 1250T weist an jedem Zylinder eine separate Ein- und Auslassnockenwelle auf. Diese DOHC-Konstruktion gestattet voneinander unabhängige, variable Ein- und Auslassventil-Steuerzeiten (VVT, Variable Valve Timing), jeweils optimiert für den vorderen beziehungsweise hinteren Zylinder. VVT trägt zu einem breiteren nutzbaren Drehzahlband bei und verbessert neben der Drehmomententfaltung zugleich den Verbrauch. Dadurch lassen sich sowohl ein kräftiger Antritt aus dem Drehzahlkeller als auch begeisternde Drehfreude und eine hohe Spitzenleistung realisieren. Der hydraulische Ventilspielausgleich trägt zur geringen mechanischen Geräuschentwicklung des Motors bei. Zugleich entfällt damit ein komplexer turnusmäßiger Wartungsvorgang, was wiederum Inspektionskosten spart.
• Leichtmetall-Schmiedekolben:
  • Zugunsten eines präzisen Verdichtungsverhältnisses von 12,0:1 werden die Kolbenböden gefräst. Der Motor erreicht mit Kraftstoff von mindestens 91 Oktan seine Nennleistung, verträgt aber notfalls auch Benzin mit geringerer Oktanzahl, wobei das Motormanagement per Klopfsensor automatisch Schäden durch Klopfen oder Klingeln verhindert.
  • Eine Beschichtung auf dem Kolbenhemd trägt zur Verringerung des Reibwiderstands bei.
  • Für eine hohe Leistungsausbeute reduzieren Kolbenringe mit geringer Vorspannung die Reibung.
  • Die Kolbenringe sind für eine erhöhte Lebensdauer beschichtet.
  • Zwei von unten auf die Kolbenböden gerichtete Spritzöldüsen unterstützen die Abfuhr der Verbrennungswärme.
• Ausgleichswellen: Zugunsten von erhöhtem Fahrkomfort und Langlebigkeit helfen integrierte Ausgleichswellen, die Motorvibrationen zu verringern. Die Ausgleichswellen sind darauf abgestimmt, gerade so viele Vibrationen zuzulassen, dass das Motorrad als lebendig empfunden wird.
• Kupplung und Getriebe: Der Motor und das Sechsganggetriebe teilen sich beim neuen Revolution Max ein gemeinsames Gehäuse. Die Kupplung wird zugunsten einer geschmeidigen Betätigung mit konsistenter Trennung und geringer Reibung über einen Bowdenzug mit großem Querschnitt betätigt. Ihre Anti-Hopping-Funktion verhindert beim Herunterschalten ein Überdrehen des Motors und unterdrückt Hinterradstempeln.